Busse, Bahnen, Züge, Streckennetz – das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) hat den Kapitalbedarf für den Ausbau und die Modernisierung der SPNV/ÖPNV-Infrastruktur bis zum Jahr 2030 auf knapp 70 Mrd. Euro geschätzt. Ein immenser Investitionsbedarf, der unweigerlich die Frage aufwirft: Wer soll das wie bezahlen? Aufgrund der angespannten Kassenlage der öffentlichen Haushalte sowie bei den Bahn- und Verkehrsunternehmen ist es naheliegend, dass dieser finanzielle Kraftakt nur gelingen kann, wenn privates Kapital zur Finanzierung genutzt wird. Hierfür sind innovative Finanzierungsmodelle erforderlich, ausgerichtet auf die Herausforderungen des Marktes und optimiert für die Kalkulationssicherheit der Investitionen. Damit das gelingt, müssen alle Stakeholder einen Beitrag leisten: Politik, Verkehrsunternehmen und Industrie sind genauso wie die Finanzwirtschaft in die Pflicht zu nehmen. Wesentliche Stichworte sind Planungssicherheit, Standardisierung und Flexibilität.
bahn manager - das Wirtschaftsmagazin für den Bahnsektor
04/24
von Gerald Wiencke, Vertriebsleiter Transport
& Logistik, DAL Deutsche Anlagen-Leasing GmbH & Co. KG
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Bei den politischen Rahmenbedingungen sieht es auf den ersten Blick gut aus. Die Taxonomieverordnung der EU als wesentlicher Pfeiler des „Aktionsplans für nachhaltiges Finanzwesen“ soll Investoren Orientierung geben und Anreiz für die Allokation von Kapital für Maßnahmen zur Transformation schaffen. Für den Schienenverkehr hat die EU- Kommission sogenannte technische Bewertungskriterien festgelegt für (a) den Personenfernverkehr auf der Schiene, (b) Güterverkehr auf der Schiene und (c) Stadt-, Vorort- und Straßenpersonenverkehr (einschließlich U- und Hochbahnen). Gerade Schienenverkehrsfahrzeuge sind prädestiniert, die Klassifizierungsanforderungen zu erfüllen. Hierfür stehen individuell gestaltete Langfristfinanzierungen – sei es Finance-Lease, Operate-Lease, Mietkauf oder Investitionskredit – zur Verfügung. Zudem besteht die Möglichkeit, Absicherungsmechanismen zu integrieren und damit Planungssicherheit für die gesamte Finanzierungslaufzeit herzustellen. Ergänzend können Förderprogramme (z. B. Regionalisierungsmittel, GVFG-Programm, DARP-Förderung alternativer Antriebe im Schienenverkehr etc.) und Zuschüsse unter dem Fokus einer langfristigen Zinsstabilität integriert werden. Idealerweise werden diese Konditionen schon zum Bestellzeitpunkt gesichert. So bleiben exogene Kostensteigerungen beherrschbar, die Finanzierung „atmet“ mit dem Projektverlauf und die Liquidität wird geschont.
Der „Green Deal“ kann also dazu beitragen, mehr privates Kapital in Richtung Bus und Bahn zu lenken. Zu den Rahmenbedingungen gehören aber auch nationale steuerliche Regelungen, welche die Förderpolitik teils zu konterkarieren drohen. Klassisches Beispiel ist die sogenannte Zinsschranke. Diese zielte ursprünglich auf die Sicherung des inländischen Steuersubstrats und sollte insbesondere Steuerminderungsstrategien international agierender Konzerne verhindern, indem Zinsaufwendungen nur noch eingeschränkt sofort abzugsfähig sind. Da Investitionen in den Verkehrssektor regelmäßig eine substanzielle Aufnahme von Fremdkapital erfordern, kann die Ende 2023 beschlossene Ausweitung des Anwendungsbereichs der Zinsschranke eine erhebliche Hürde darstellen.
Zur Förderung von langfristigen öffentlichen Infrastrukturprojekten wurde zwar gegengesteuert und zuletzt explizite Ausnahmen für den Anwendungsbereich im Einkommensteuergesetz festgeschrieben. Eine Definition, was als langfristiges öffentliches Infrastrukturprojekt eingestuft wird, enthält die gesetzliche Regelung allerdings nicht. Es bleibt daher unklar, unter welchen Voraussetzungen dieses Tatbestandsmerkmal erfüllt wird. Eine verbindliche Rechtssicherheit ist jedoch wichtige Voraussetzung für die Planbarkeit von Investitionen, deren Finanzierung im Durchschnitt über 20 Jahre läuft.
Um die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen, ist ein immenser finanzieller Kraftakt notwendig.
Insbesondere die öffentlichen Entscheidungsträger können einen erheblichen Beitrag zur besseren Finanzierungsfähigkeit von Schienenfahrzeugen leisten. Einiges an Optimierungspotenzial bieten zum Beispiel die Beschaffungsprozesse. Mit klar von den öffentlichen Entscheidungsträgern abgestimmten und vorgegebenen Fahrzeuganforderungen bei Ausschreibungsverfahren ließen sich die Gesamtkosten für den Kauf und Betrieb von Schienenfahrzeugen deutlich senken und damit auch die Finanzierungskosten reduzieren.
Darüber hinaus können standardisierte Anforderungen dazu beitragen, die Effizienz im Schienenverkehr zu steigern. Eine verbesserte Interoperabilität zwischen verschiedenen Fahrzeugen und Infrastrukturen ermöglicht, dass Fahrzeuge reibungslos auf verschiedenen Strecken und in verschiedenen Ländern eingesetzt werden können. Unterschiedliche Infrastruktur- und Zugsicherungssysteme, Betriebsvorschriften, Sicherheitsbestimmungen, Strecken mit unterschiedlicher Netzspannung bzw. Energieversorgungen machen einen grenzüberschreitenden Verkehr auf der Schiene im Vergleich zum Straßenverkehr komplex. Länderübergreifend einheitliche rechtliche, technische sowie betriebliche Voraussetzungen verbessern nicht nur die Konnektivität des internationalen Schienenverkehrs, sondern erhöhen auch die Transferierbarkeit mobiler Vermögenswerte und reduzieren so die Risiken für die Finanzierer. Standardisierung hilft auch, die Kosten zu senken, indem sie die Produktion und Wartung vereinfacht. Niedrigere Anschaffungs- und Betriebskosten wiederum erhöhen die Spielräume für weitere Investitionen, was zu mehr Wettbewerb auf dem Finanzierungsmarkt und somit zu besseren Konditionen führen kann.
Mit der zunehmenden Öffnung der Verkehrsmärkte gewinnt auch das Einrichten internationaler Sicherungsrechte an Bedeutung. Wird Finanzinstituten für den Fall eines Zahlungsausfalls des Kreditnehmers auch grenzüberschreitend Zugriff auf bestimmte Vermögenswerte gewährt, lassen sich Risiken reduzieren und dadurch die Finanzierungskosten senken.
Auf Seiten der Finanzierer ist ebenso die Technologieoffenheit und Flexibilität gefragt. Um diese zu gewährleisten, braucht es Branchenexpertise – die Grundlage, um eine langfristige Anlageperspektive anbieten zu können. Nur so lassen sich laufende Finanzierungsbelastungen senken, die Projektrentabilität steigern und Spielräume für weitere Anschaffungen öffnen.
Bei Asset-basierten Finanzierungsstrukturen lassen sich auf Basis langjähriger Erfahrung die erwarteten Marktwertverläufe gut prognostizieren und so Finanzierungsstrukturen von innovativen Antriebstechnologien kompetent umsetzen. Ein aktuelles Beispiel ist die Finanzierung von Hybrid-Lokomotiven vom Typ Alstom Prima H3 für den Rangierdienst als auch vom Typ Siemens Vectron Dual Mode und Stadler EURODUAL für den Güterfernverkehr durch die DAL Deutsche Anlagen-Leasing.
Bei der Finanzierung unterschiedlicher Antriebstechnologien ist ebenso Flexibilität gefragt. So sollte nicht in Frage gestellt werden, dass eine moderne und schadstoffarme Diesellok noch „bankable“ ist. Das Schienennetz in Deutschland ist zu 61 % mit Oberleitungen elektrifiziert. Einer vollständigen Elektrifizierung stehen auf Strecken mit geringer Frequentierung wirtschaftliche Aspekte entgegen. Auf solchen Abschnitten kommen derzeit fast ausschließlich konventionelle Schienenfahrzeuge mit Dieselmotor zum Einsatz.
Um die Emissionen im Schienenverkehr zu reduzieren, sollen hier innovative Antriebssysteme mit verminderten CO2 -Emissionen zum Einsatz kommen. Dazu sollten auch Fahrzeuge mit modernen, hybriden Antriebstechniken gezählt werden. Dies ist ein Zwischenschritt in der Transformation, der zur Reduktion von Schadstoffen führt – und zu einer besseren Klimabilanz. Auch wenn damit noch nicht das Optimum erreicht wird: Züge verbrauchen weniger Energie pro transportierter Ladungseinheit als LKWs, was zu geringeren Treibhausgasemissionen pro Kilometer führt. Darüber hinaus sind Züge oft effizienter in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch und können größere Mengen an Gütern auf einmal transportieren, was die Umweltauswirkungen pro Einheit reduziert. Auch mit einer modernen Diesellok ist die Schiene als umweltfreundlichere Option im Güterverkehr im Vergleich zur Straße anzusehen.
Bei Investitionen in E-Triebfahrzeuge, Batterie-Triebfahrzeuge oder wasserstoffbasierte Triebfahrzeuge bietet sich darüber hinaus die Darstellung als sogenannte „Green-Financing-Struktur“ nach Maßgabe der ESG-Kriterien an. Die bessere Risikostruktur grüner Finanzierungen muss sich zuletzt auch in spürbaren Konditionsvorteilen widerspiegeln.
Fazit: Innovative Finanzierungsmodelle können einen Beitrag zur Beschleunigung der Verkehrswende leisten. Eine bessere Kalkulationssicherheit der Investitionen ist Voraussetzung, um mehr privates Kapital aktivieren zu können. Mehr Angebot führt zu verbesserten Konditionen, was letztlich die Spielräume der Betreiber erweitert.
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